A börzsönyi erdei kisvasúthálózat és a Nagybörzsöny–Szob vonal története
A börzsönyi erdei kisvasúthálózat története
A XIX. sz. utolsó évtizedeinek fejlődése (iparosítás, út- és vasútépítések) nyomán jelentősen megnőttek az ország nyersanyagigényei. A szobi (később az ipolysági) vasútvonalak megépülésével, a dunai szállítási lehetőséggel megközelíthetővé váltak a Börzsönytermészeti kincsei. Az erdőbirtokok „rengetegeiből” kitermelt fát, az andezitbányák kövét a korábbiaknál megbízhatóbban, azidőjárási körülményektől függetlenül, nagymennyiségben kellett a vasutakhoz vagy a Dunához eljuttatni. A hegység domborzati, természeti adottságaihoz igazodva 1893-ban, a királyréti vonal építésével megkezdődött a Börzsöny keskeny nyomközű erdei vasúthálózatának a kiépítése. A faipari, bányaipari vállalkozásokat folytató területbérlők a vágányokat a völgyekben fektették le, de leágazásokkal, bravúros műszaki megoldásokkal – főként a toltmenetű, ún. csúcsfordítós pályákkal (lásd nagybörzsönyi hálózat) a hegység felső zugaiba is feljutottak a sínpárok. Az 1920-as évekre már összesen kb. 200 km hosszú kisvasúti pályarendszer jött létre, hazánkban a Börzsönyben alakult ki a legkiterjedtebb erdei vasúti hálózat. A mellékvonalakat egyszerre sohasem használták – lefektetésük/felbontásuk/áthelyezésük a fakitermelési helyszínek szerint változott –, de a fővonalak folyamatosan üzemben voltak. A vontatási feladatokat Nagyorosziban, Bernecén és Kemencén lovakkal oldották meg, a kismarosi, szobi, majd a nagybörzsönyi fővonalakon gőzmozdonyok szolgáltak.
A kisvasutak csak teherforgalmat bonyolítottak, legfeljebb az erdei munkások, vadászok utaztatása jelentette a személyszállítást. „Turistaszempontból óriási jelentősége volna annak, ha a Börzsönyi hegység szívébe vezető számos iparvasút személyforgalom lebonyolításával foglalkozna..., s csak remélhetjük, hogyha az illetékes körök a belső idegenforgalom nemzetgazdasági fontosságát felismerik, úgy a viszonyok meg fognak változni.” – bizakodik az 1931-ben kiadott Börzsöny útikalauz. 1945 után a fővonalakat felújították, a vontatást korszerűsítették – fokozatosan megjelentek az apró motormozdonyok. Az erdőbirtokok államosításakor azerdészetek nagyarányú idős, vágásérett állományokhoz jutottak, az 1950-es évek intenzív gazdálkodásához a kisvasutak szállítási kapacitását használták. A pályák környékén, egy-egy területen tarvágással keletkező, nagy tömegű rönkanyagot alacsony költségszinten – elsősorban a kemencei, bernecei hálózaton csupán gurítással/fékezéssel – lehetett a települések átrakóhelyeire juttatni. Az utolsó új vonalat (számos csúcsfordítóval) Kereszt-völgy és Kammerhof között, egy 130 éves bükkös-tarvágás faanyagának elszállítása érdekében 1952-ben fektették le. A kitermelés/fuvarozás/feldolgozás állami irányítású, tervutasításos – alapvetően a vasúti szállításra épülő – rendszere az 1950-es évek végéig megőrizte a kisvasútpályák főbb szakaszait. Az 1960-as évektől a motorizáció térhódítása, az erdészeti feltáróutak építése megpecsételte a börzsönyi kisvasúthálózat sorsát. A teherautók akkoriban olcsó üzemanyaggal, kevesebb rakodással a termelési helyektől közvetlenül a fafeldolgozókhoz fuvarozták a fát, a vasútüzemek kapacitása – a korábbi nagyarányú, pályaközeli kitermeléseknek is köszönhetően – egyre inkább kihasználatlan lett. Elmaradt a pályák karbantartása, megkezdődött a sínek felszedése. A völgyek gyűjtővonalaira sok helyen műutak épültek (Nagy-völgy, Kemence-patak völgye), a leágazások funkció nélküli csonkavágánnyá váltak, a turisztikai hasznosításra érdemes hegyivasútrendszer felbomlott. A hajdani vágányok töltéseivel, hídfőmaradványaival találkozva ma is összeszorul a Börzsönyt járók szíve.
A menetrend szerinti személyforgalom először a királyréti vonalon kezdődött (1954) – Szob és Márianosztra között csupán megpróbálkoztak vele. (A nagybörzsönyi kisvasút 1969 óta szállít – hosszabb-rövidebb megszakításokkal – kirándulókat, Kemencén csak 2000-től van utasforgalom.) Ha a Börzsöny kisvasútvonalai fennmaradtak volna, megfelelő ökoturisztikai fejlesztésekkel kiegészítve Európa hírű nemzeti parkká tehették volna a hegységet. A hálózat felelőtlen elpusztítása hiba volt, a rövidlátó szemlélet jóvátehetetlen tévedése. Viszont a napjainkig megmaradt, a turizmust és a természetvédelmet ötvöző, a múlt örökségét továbbvivő, műemlék jellegű börzsönyi kisvasutak jövőjét veszélyeztetni már vétek. A közelmúltban összefogással helyreállított, újra működőképessé tett vonalak (Szob–Nagybörzsöny, Kemence–Feketevölgy) társadalmi-turisztikai fogadtatása igazolja megőrzésük fontosságát.
A Nagybörzsöny–Szob erdei kisvasútvonal története (1908 – 2016)Nagybörzsöny és Ipolypásztó (ma Pastovce) vasútállomása között 1908-ban az esztergomi érsekség 600 mm nyomtávú, 8 km hosszú pályát építtetett, a nagyvasúti állomásra (átrakásra) lóvontatta rönkszállító teherkocsik érkeztek. Megkezdődött a Nagybörzsöny környéki völgyekben a vágásterületeket közelítő mellékvonalak hálózatának kiépítése. Először a Hosszú-völgyben rakták le a síneket Kisirtáspusztáig, de 1918-ig elkészültek a szerteágazó „szárnyak” is, Kisirtáspuszta hosszú évtizedekig a kisvasút telephelye lett. Eközben – a nagybörzsönyi hálózattól függetlenül – 1912-ben Szob és a Márianosztrától délre nyitott Csák-hegyi andezitbánya között 760 mm nyomtávú kőszállító vasutat létesítettek. A kitermelt kőtömböket gőzmozdonyos vontatással fuvarozták Szobra, ahol a kőörlő és a fűtőház működött. A zúzalékot nagyvasútra, vagy – a Duna-partra futó vágány segítségével – uszályokra rakták.
A trianoni békediktátummal (1920. 06. 04.) a szelíd Ipoly szigorú országhatár lett. A nagyvasúti kapcsolatot jelentő Ipolypásztó Csehszlovákia területére került, a Nagybörzsönyből az Ipolyon túlra vezető gyűjtővonal, a „köldökzsinór” felesleges lett. Az esztergomi érsekség 1922-ben megkezdte egy új, 760 mm-es „fővonal” építését dél felé, a nagyvasúti és uszályrakodói kapcsolattal rendelkező Szob – Csák-hegyi kőbánya vonal irányába. A trianoni határhúzás kényszere szülte építkezés nagy nehézségekkel járt, hiszen a vasutat a mély Hosszú-völgyben fekvő Kisirtáspusztáról (260 m) csak a Vízválasztón (410 m), (Nagy)Irtáspusztán át lehetett a Bezina-völgybe, azon Márianosztra mellett az Öregdamásdi-patak völgyébe átvezetni, s ott, a Csák-hegyi andezitbányánál a szobi kőszállító kisvasúthoz csatlakoztatni. A szintkülönbségen Kisirtás- és Nagyirtáspuszta között, a Tolmács-hegy oldalában csúcsfordítópár építésével tudtak csak úrrá lenni.
A csúcsfordítós, Z alakú, tolt menetű „cikk-cakk” vonalkifejtések a Börzsönyben főként a kemencei hálózat völgyzárlatokba kapaszkodó vonalainak felső részein épültek, de alkalmazták a pusztamaróti (Gerecse), dömösi (Visegrádi-hg.), cseternási (Mátra) és a Szalajka-völgy–Bükk-fennsíki kisvasutak emelkedőinek leküzdésénél is. Hazánkban utolsóként csak a tolmács-hegyi , ilyen megoldású, szintkülönbség-leküzdő vonalrész maradt fenn, 2000 óta ipartörténeti műemlék, 2013 óta a nagybörzsönyi vonalrész a nemzeti vagyon része. Hasonló adottságú hegyivasúttal Szlovákiában, a lengyel határ közelében, a Beszkidekben találkozhatunk (Vychylovka–Kysucka erdei múzeumvasút).
A Vízválasztó előtt, (Nagy)Irtáspuszta alatt egy nagy „patkókanyarral” ellensúlyozták a terep emelkedését. 1924-ben nagyszerű mérnöki munka eredményeképpen elkészült a hegyoldalakban, patakvölgyeken át merész hajtűkanyarokkal vezetett, 45 ‰ legnagyobb lejtésű Nagyirtáspuszta–Márianosztra–Csák-hegy összekötő szakasz. Hajdú István uradalmi intéző: „ Két év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. Kisvasútnál talán egyetlen hazánkban a maga nemében, három szintben mutatja a túrázónak ugyanazt a festői képet. ” Kisirtásról a Vízválasztón (Nagyirtáson) át Magyarország páratlan vonalvezetésű hegyivasútján közvetlenül Szob vasútállomására és a dunai rakodóhoz futhattak a fával megrakott szerelvények.
Az új nagyvasúti kapcsolat megteremtése után lendületet vett a hálózat Kisirtásról kiinduló bővítése. 1926-ban megépült a Kisirtás – Kereszt-völgy – Hegyes-hegyi-rakodó közötti, 6 km hosszú leágazás. Az államosítás után az egész hálózat erdőgazdasági kezelésbe került. A Börzsöny utolsó kisvasúthálózat-bővítésére 1952-ben került sor, a Kisirtás–Hegyes-hegyi-rakodó pálya Kammerhofra történt meghosszabbításával (3 km). A vonalat egyedülállóan sok, 12 csúcsfordító segítségével tudták csak a kívánt magasságra, a Nagy-Hideg-hegy oldalába, 600 m magasságba felvezetni. 1953-ban a Szob–Márianosztra szakasz üzemeltetése a MÁV-hoz került „Szobi Gazdasági Vasút” elnevezésű egységként. 1957-ben a kisvasút sínpárját a Hosszú-völgyből továbbvezették Nagybörzsönybe, a kisirtási telephely a település határába, a pálya új végpontjára került. Létrejött a Szob–Nagybörzsöny vonal.
„... Kár, hogy személyszállításra csak Szob és Márianosztra között van berendezve.” – jelezte a turisztikai igényt a korabeli Börzsöny útikalauz. (Az óhaj beteljesülése helyett az alsó szakaszon is megszűnt az 1950-es évek közepén bevezetett személyforgalom.) 1962-ben a régebbi gőzösöket újabbakkal váltották fel (ma a Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton ill. Kecskeméten állomásoznak), a kőszállító kocsiparkot „Uba” sorozatú, billenthető négytengelyesekre cserélték, s megjelentek a közismert, C 50 típusú motormozdonyok is. A Börzsöny fáját hosszú szerelvények szállították Márianosztrán át Szobra. A Nagy-Hideg-hegy nyugati oldalának öreg bükköseit letermelték, a faanyagszállítási igény lecsökkent – az 1960-as évek közepén elbontásra került a Kisirtás–Kammerhof szárnyvonal. Az 1966. évi útikalauz újabb jó hírt közölt: „A kormány által 1965 végén jóváhagyott terv szerint ... a Szob– Nagybörzsöny közötti erdei vasutat alkalmassá teszik a személyszállításra.” Szükség is lett volna a turisztikai „profilváltásra”, mivel a nagyirtáspusztai műút megépítését követően rohamosan csökkent a teherszállítás.
1969-ben a Nagybörzsöny – Nagyirtás szakaszon májustól októberig, hétvégén menetrend szerinti személyforgalmat vezettek be. Az MD 40 típusú motormozdony vontatta, teljesen nyitott, hosszú pados nyári kocsin utazó kirándulók hamar megszerették a két csúcsfordítónak köszönhetően tolt menettel is haladó, zeg-zúgos, vadregényes útvonalú kisvonatot.
Az 1970-es évekre a leágazások felszámolásával csak a Szob–Nagybörzsöny fővonal maradt üzemben. 1975 karácsonyán egy szabálytalanul közlekedő teherkocsi balesete ürügyén Márianosztra és Nagyirtás között megszüntették a forgalmat, a fővonal két különálló „madzagvasútra” szakadt. A kisvonat 1976-tól – az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság kezelésében – csak a Nagybörzsöny – Nagyirtás közötti 8 km-es szakaszon turisztikai és a MÁV üzemeltette Szob – Csák-hegyi kőbánya gazdasági vasúton kőszállítási céllal működött. A nagybörzsönyi kisvasút az 1979-ben forgatott, „Másfél millió lépés Magyarországon” c. kéktúrafilm-sorozat főcím-vágóképei között is helyet kapott... A királyréti kisvasút átépítésekor (1978–81) került Nagybörzsönybe a két nyitott/fedett személykocsi és C 50-es mozdony.
A szobi vonalrészen az 1980-ban megszüntetett hegyközi kisvasútról átszállított Mk 48-as dízelmozdonyok váltották fel a gőzösöket (ezek később Kecskemétre, Balatonfenyvesre és Hűvösvölgybe kerültek) és a kis C 50-es motorokat. A nagymarosi vízlépcső építkezésénél a Csák-hegyen bányászott andezitet használták, ezért az 1980-as években – a beruházás leállításáig (1989) – a Szobi Gazdasági Vasút jelentős forgalmat bonyolított. A hatalmas kőtömböket tehervonatok szállították Szobra, a dunai uszályrakodóba, ahonnan szállítószalagon kerültek az uszályok gyomrába.
A Csák-hegy – Márianosztra – Bezina-völgy – Nagyirtás közötti, forgalomból kivont szakaszon nem szedték fel a vágányokat, az íróasztalfiókokban jó elképzelések lapultak. „Üzemen kívüli kisvasút sínei húzódnak a völgyben. A felújításra azonban a DIB (Dunakanyar Intéző Bizottság) határozata alapján valamelyik ötéves tervben sor kerül, és csak a turizmus céljait fogja szolgálni.” – írta a bezina-völgyi túraleírásnál az 1982. évi útikalauz. A pályát viszont lassan visszafoglalta a természet. A síneket a látható gondozatlanságon felbátorodva – a szerpentinszakasz kivételével – fokozatosan, akkurátus gondossággal ellopták, a még kevésbé korhadt talpfákat kiemelték, elvitték. A nagybörzsönyi vonalrészen az 1980-as évek elején csökkent, majd megszűnt a teherforgalom, a teherkocsik félreállítva rozsdásodtak. 1984-ben az erdőgazdaság a személyforgalmat is leállította. A kialakult „vészhelyzet” ezen sorok szerzőjét , Berki Zoltánt (aki akkor 19 éves volt) egy – az akkori Népszabadságban megjelent – újságcikk megírására sarkallta, melynek nyomán kiderült: „Az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság a Pest megyei Tanácstól az elavult állapotú vasútvonal felszedésének, ezzel a veszteséges üzem megszüntetésének engedélyezését kérte.” Valószínűleg az újságcikknek köszönhető összefogásnak, a különböző vállalatoktól, iskoláktól érkező felajánlásoknak is szerepe volt abban, hogy „a Pest megyei Tanács Közlekedési Osztálya első fokon az erdei vasút felszedését nem engedélyezte és az üzemeltetési engedélyt 1990 április 25-ig, a műszaki fenntartási előírások teljesítésének kötelezettségével meghosszabbította” (MÉM-EFH 44.174/1/1986). Talán ha a szerkesztőség nem közli le az írást, lehet, hogy csak emléktáblát avathatnánk a kisvasút helyén. A kisvasút Nagybörzsöny és Nagyirtás között 1987-ben újraindult , de a közömbösség, az elégtelen marketing, a nemcsak télen, nyáron is(!) szüneteltetett hétvégi forgalom újabb megszüntetéshez vezetett. 1992-ben már újra rozsdásak maradtak a sínek, a mozdonyszínre rátették a lakatot. A kialakult helyzet a Mi lesz veled Börzsöny? c. dokumentum-riportfilm (MTV, 1991) adásba kerülése után sem változott .
Nagybörzsönyben úgy tűnt, a kisvasútnak visszavonhatatlanul befellegzett. Csak a mozdonyok álltak a színben, a kocsik a fűben, majd hamarosan embermagasságúra nőtt gyomok között, a szabad ég alatt rozsdásodtak, pusztultak . A pályát elsősorban a napos helyeken gaz, majd cserjék vették birtokba... A Szobi Gazdasági Vasútra is rossz idők jártak. A nagymarosi építkezéshez már nem kellett a kőtömböket szállítani, a MÁV zúzottkő-igénye pedig 1990 után jelentősen csökkent. A Csák-hegyi kőbányát privatizálták, az új, francia tulajdonos a kőörlőt Szobról a kitermelő helyre telepítette, a szállítást tehergépkocsikra szervezte. A kisvasút 1992. december 22-én leállt, a vonal megszűnt. 1994-ben a mozdonyok és a kocsik a MÁV (akkor még) működő kisvasútjaira, Kecskemétre és Nyíregyházára kerültek, ill. 1996-ban szétvágták őket. A pályán járhatatlan bozót nőtt, majd síneket sokszáz méter hosszan ellopták.
Erejüket megsokszorozta az, hogy minden érdekelt szerv, minisztérium (pl. az 1997-ben alakult Duna–Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság Teszáry Károly tájegységvezető aktív közreműködésével, az Országos Műemlékvédelmi Hivatal, a GM, az FVM stb.) elvileg támogatta a felújítást. „Az Önök terve műszaki és történeti emlék megmentése, s ennél jóval több is, hiszen a mai életbe való bekapcsolása kiemelkedő turisztikai és környezetkímélő hatású.” (Dr. Vukov Konstantin műemlékvédelmi szakmérnök levele, 1996.) Végül az Országgyűlés akkori alelnökének(!) , Kóródi Máriának és Szili Katalin környezetvédelmi államtitkárnak a közbenjárása, a többkörös, egyre feljebb „gyűrűző” küzdelem (értekezlet a Parlament Gobelin termében)eredményeként a nagybörzsönyi kisvasút kezelői joga 1 Ft-os jelképes összegért 1998. március 16-án az Ipoly Erdő Zrt.-től Frey Lajos polgármester úr bátor kiállásával Nagybörzsöny önkormányzatához került. 1997 és 2001 között számos akadályt leküzdve, a Pest Megyei Területfejlesztési Tanács (említsük meg Schmidt Géza elnök úr nevét) és több minisztérium (GM, FVM, KHVM, NKÖM) támogatását megszerezve, számos döntéshozó, politikus, köztisztségviselő és hatóság jóindulatú segítségét elnyerve minden engedélyezési, műszaki és végül anyagi feltétel összeállt az elkerülhetetlen felújítások megkezdéséhez (itt elsősorban Barátossy Gábor FVM Erdészeti Főosztályvezető és
Katona Kálmán közlekedési miniszter nevét kell kiemelni). A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tagjai és mások ezalatt az évek alatt gondoskodtak a pálya állagmegóvásáról. Berki Zoltánnak 1999-ben, egy mesébe illő módon létrejött személyes találkozás alkalmával sikerült Orbán Viktor miniszterelnök urat megnyernie az ügynek, aki a „Nagybörzsöny–Nagyirtás–Márianosztra–Szob erdei kisvasút helyreállítása és működtetése felett fővédnökséget vállalt”, 2000-ben pedig Rockenbauer Zoltán miniszter segítségével elérte az utolsóként fennmaradt csúcsfordítós vonalrész ipartörténeti műemlékké nyilvánítását [15/2000 (IX.15. NKÖM rendelet, mellékelve ] .
A legszükségesebb helyreállítások után – melyet a Harrach Péter képviselő úr invitálására a helyszínre látogató Fónagy János közlekedési miniszter úr saját miniszteri keretéből is segített, ill. Berki Zoltán térképész közbenjárására az osztrák Freytag-Berndt és a Cartographia térképkiadók egy-egy millió forinttal támogattak – a Nagybörzsöny–Nagyirtás szakasz újraindítására 2002. szeptember 7-én , számos érdeklődő jelenlétében került sor. A nemzeti színű szalagot Harrach Péter, a térség országgyűlési képviselője és Kóródi Mária környezetvédelmi miniszter közösen vágta át, Nagybörzsöny képviselőtestülete Berki Zoltánnak Nagybörzsönyért emlékplakettet adományozott.
2003-ban a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány és az érintett önkormányzatok a PEA-ROP (Pályázatelőkészítő Alap – Regionális Operatív Program) keretében összeállították „A Szob–Nagybörzsöny kisvasút teljes, turisztikai célú helyreállítása” c. pályázatot. Szob önkormányzata vállalta a beadását – nyertesnek bizonyult, de Baráth Etele politikai államtitkár (Nemzeti Fejlesztési Terv és Támogatások Hivatala) partnersége ellenére az I. ütemben csak a Szob–Márianosztra szakasz teljes újjáépítésére kerülhetett sor. Az első szerelvény 2007-ben gördült végig a pályán. 2008-ban Szob és Márianosztra önkormányzata, Remitzky Zoltán és Kiss László polgármesterek, ill. Oláh József projekt menedzser vezetésével, a közalapítvány több fejezetet érintő társadalmi munkájával elkészített pályázata eredményeképpen a Kormány 2008.06.25-én a Szob–Nagybörzsöny kisvasút teljes rekonstrukcióját kiemelt projektként nevesítette (KIEPR-2008-0001/PROR), így a II. ütem, a Márianosztra–Nagyirtás vonalrész helyreállítása, a Nagyirtás–Nagybörzsöny szakasz teljes pályafelújítása, azaz a projekt befejezése karnyújtásnyira látszott… Sajnos a munka megkezdését számos, váratlanul felbukkant nehézség (pl. a kisvasutak működési finanszírozásának megszűnése), s persze a világméretű recesszió a számos egyeztetés, fórum, levélváltás ellenére nem tette lehetővé. Ebből az időszakból Gulyás József országgyűlési képviselő, a Pest megyei Önkormányzat turizmusért felelős tanácsnokának parlamenti segítségkérő felszólalásai emelhetőek ki.
2010 februárjában Berki Zoltán elkészítette A turisztikai célú erdei kisvasutak működtetésének ellehetetlenülése, a Szob–Nagybörzsöny kiemelt projekt vakvágányra futása; Előterjesztés az új Országgyűlés, az új Kormány számára a turisztikai célú erdei kisvasutak működtetésének biztosítása érdekében c. anyagot, melyet az aláírók (kiemelten az Országos Erdészeti Egyesület Erdei Vasutak Szakosztálya) közös beadványként juttattak el az új Kormány számára. 2010 őszén Nagyirtáson, 20 önkormányzat, 9 civil szervezet és 6 turisztikai szolgáltató csatlakozásával került elfogadásra az Börzsöny–Ipoly völgye (öko)Turisztikai Régió megalakítása a Börzsöny természeti és kultúrtörténeti értékeinek megőrzéséért, ökoturisztikai fejlesztéséért, környezetbarát közlekedéséért, településeinek fejlődéséért c. Előterjesztés ( http://estv.hu/news.php?extend.17026 ), melynek a Börzsöny nonprofit erdővagyonkezelésű ökoturisztikai/ rekreációs modellterületté válása, a „nemzet unikális (hegyvidéki) parkjának” a megvalósítása mellett, ahhoz kapcsolódva sarkalatos pontja volt a Szob–Nagybörzsöny kisvasútvonal teljes, turisztikai célú helyreállításának befejezése. Ennek érdekében Szob, Márianosztra és Nagybörzsöny polgármesterei ill. Bogárdi Zoltán, a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány elnöke egy nyilatkozatot (Szándéknyilatkozat a félbehagyott Szob–Nagybörzsöny közötti kisvasút teljes, turisztikai célú helyreállítása c., a Kormány által 2008. június 25-én kiemeltként nevesített projekt (KIEPR-2008-0001/PROR) befejezése érdekében) írt alá, melyet a rendezvényen résztvevő Horváth Endre turizmusért felelő h. államtitkárnak ill. Ugron Ákos főosztályvezetőnek is átadtak ( mellékelve ).
A Magyarország–Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében „Nagybörzsöny és Cierny Balog (Feketebalog) erdei kisvasutak együttműködése, összehangolt turisztikai célú fejlesztése és közös szlovákiai és magyarországi vonzerők kialakítása” címmel benyújtott közös pályázat két ütemének eredményeként 2012–2014 között a Nagybörzsöny–Nagyirtás pályaszakasz és a nagybörzsönyi végállomás Batizi Zoltán és Antal Gyuláné polgármesterek (Nagybörzsöny) és a Börzsöny 2020 Kft. áldozatos munkájának köszönhetően teljes újjáépítésre került. A Nagybörzsöny–Nagyirtás vonal a közalapítvány kezdeményezésére – mint műemlékvasút – 2013.07.01. óta a Nemzeti Vagyon része. Az erről szóló előterjesztést – a képviseleti demokrácia szép példájaként – Harrach Péter képviselő úr és Navracsics Tibor úr, mint Veszprém országgyűlési képviselője nyújtotta be az Országgyűlésben, ugyanis Berki Zoltán egyik kezdeményezője volt a 2006-ban, Kóka János minisztersége idején bezárásra ítélt Győr–Veszprém közötti MÁV vonal, a híres Cuha-völgyi vasút megmentésének, a nagybörzsönyi „forgatókönyv” szerinti műemlékké nyilvánításának, majd a két műemlék vasút nemzeti vagyonba emelésének (lásd melléklet ) . 2013-ban a térség országgyűlési képviselője, Harrach Péter frakcióvezető úr – miután a közalapítvány javaslatára költségvetési módosító indítványával biztosította a nem MÁV és nem erdőgazdasági kisvasutak működési finanszírozását (5, azaz öt millió Ft/vonal/év) – 2013 februárjában a Szob–Márianosztra és a Nagybörzsöny–Nagyirtás szakasz összekötése, azaz a Márianosztra–Nagyirtás szakasz újjáépítése érdekében magas szintű, tárcaközi értekezletet szervezett, ahol a Berki Zoltán bemutathatta a Börzsönyön átvezető hegyivasút teljes helyreállításának ipartörténeti, természetvédelmi, turisztikai jelentőségét ( http://harrachpeter.kdnp.hu/page/27/ 6. cikk ) .
Az egyeztetés eredményeképpen (is) a Miniszterelnökség felkarolta a projektet (itt Nagy Róbert úr nevét kell hálás szívvel megemlíteni), s 2013 őszén a közalapítvány javaslatára az Ipoly Erdő Zrt. mint projektgazda belépésével megkezdődött a helyreállítás előkészítése. A 2008-ban összeállított, „kiemelt projektséget” eredményező pályázat felhasználásával készült új anyagot a projektmenedzser stafétabotként, egy szimbolikus menetlevélként átadta az Ipoly Erdő Zrt.-nek. Ennek ellenére, ha informális kérés érkezett, Berki Zoltán levélben kérte Harrach Péter képviselő úr segítségét a többször is újra akadályokba ütköző projekt érdemi elindíthatósága érdekében.
2015. áprilisában végre megkezdődött a Márianosztra–Nagyirtás kisvasútszakasz teljes újjáépítése, a beruházás 2015 őszére a kivitelezők gyors és jó munkájának köszönhetően, egyöntetű vélemény szerint kiváló minőségben elkészült. A Börzsöny hegyvidéki turizmusa új fejezethez érkezett, a Duna-parti Szob – a hajóállomás és a damásdi Ipoly-híd megépülésével – a Börzsöny vitathatatlanul nagyszerű „kapujává” (vasút, 12-es főút, kerékpárút, pilismaróti komp) vált, Márianosztra (pálos kolostor, Börtönmúzeum) az eddigieknél nagyságrendekkel jobban bekapcsolódhat a térség turizmusába, hiszen Nagybörzsöny felé egy teljesen új közlekedési kapcsolata létesült, a 400 m magasan fekvő Nagyirtás (Szent Orbán Erdei Hotel) és Kisirtás (az Ipoly Erdő Zrt. által felújított turistaházak) börzsönyi turistaút-csomópontjai élményutazással válnak elérhetővé, a műemlékekben gazdag Nagybörzsöny (Szent István templom, Bányásztemplom, vízimalom) pedig zsákfaluból a nagyszerű hegyivasúton érkező turisták fogadó- településévé vált. A Márianosztra–Nagyirtás szakasz újjáépítésével a turisták birtokba vehetik, kirándulásaikba szőhetik a Börzsönyben, a Duna–Ipoly Nemzeti Parkban kanyargó, vadregényes útvonalú teljes Szob–Nagybörzsöny hegyivasutat, amely hazánk egyedi, hegyvidéki, ökoturisztikai kínálatának fő attrakciója .
Sajnos nincs rövidebb változat ahhoz, ha legalább sejtetni szeretnénk azt a hihetetlen küzdelmet, melyekhez oly sokan, sokféleképpen csatlakoztak, mindig, mindenhol volt legalább egy igaz ember, aki „túllépte a hatáskörét” a kisvasút érdekében… Elkészült a Szob–Nagybörzsöny turisztikai célú kisvasút hiányzó, középső szakasza is. Köszönet érte mindazoknak, akik ebben támogatók voltak, de elsősorban Nagybörzsöny, Márianosztra és Szob polgármestereinek, Harrach Péter képviselő úrnak, Füri András úrnak, a Duna–Ipoly Nemzeti Park igazgatójának, akik alapvető segítséget, a szilárd alapot adták a folyamatos küzdelemhez, s nem utolsó sorban az Ipoly Erdő Zrt.-nek, Kis s László vezérigazgató úrnak, hiszen a célegyenesbe fordult, az erdők közjóléti funkcióját, a természetjárás feltételrendszerének fejlesztését előtérbe helyező kormányzati szándék megvalósításával, immár turisztikai céllal helyreállították ezt a nagyszerű erdészeti, ipartörténeti emléket. Elismerés jár a projekt kivitelezőinek, minden egyes szakembernek és az elkészült szakaszok üzemeltetőinek, Paulik János és Kettler Tibor uraknak egyaránt. Magyarország a
Szob–Nagybörzsöny hegyivasút helyreállításával nemzeti vagyonát gyarapította, s azok, akik részt vettek az elmúlt 20 év küzdelmében egy életreszóló élményt kaptak az összefogás, az alkotás, az értékmentés, a már senki által el nem vehető „hagyunk valamit magunk után” érzés felemelő örömét.
Berki Zoltán térképész
a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány kuratóriumának tagja, a helyreállítás kezdeményezője
Mellékelt fotók: Berki Zoltán, Kisvasutak Baráti Köre, Tusnádi Csaba Károly
